Geschichte und Kosten

Transsib Info - Geschichte und Kosten

Baubeginn

Moskau, Roter Platz
Zarewitsch Nikolai startet den Bau der Transsib

Motivation zum Bau der Transsibirischen Eisenbahn

Zur Zeit des Imperialismus im 19. Jahrhundert befand sich Russland in rückständigen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Strukturen. Dem gegenüber stand ein riesiges russisches Gebiet, das weitestgehend ungenutzt war. 

Zur Erschließung ungenutzter Gebiete, Industrialisierung der Infrastruktur und wirtschaftlichen Hintergründen, vor allem in Bezug auf Rohstoffförderung, die Russland zu der Zeit bitter nötig hatte, beschloss Zar Alexander III, nach Anraten seines Verkehrsministers Sergei Juljewitsch Witte, eine Bahnstrecke quer durch das Land bauen zu lassen – die heute bekannte Transsibirische Eisenbahnstrecke.

Die Idee war keineswegs neu. Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts kam die Idee durch ausländische Unternehmen auf, solch eine Bahnstrecke zu bauen. Auch in Russland waren seit 1870 unter Zar Alexander II, der als Reformator galt, Planungen zum Bau in Kraft getreten.

Mit dem Beschluss 1886 wurden ein Jahr später 3 Expeditionsteams zur Erkundung entsandt.

Baubeginn der Transsibirischen Eisenbahn

Im Februar 1891 wurde mit dem Bau im Osten in Wladiwostok begonnen; wenige Wochen später im Westen in Tscheljabinsk, mit dem Ziel, eine sich in der Mitte treffende, durchgehende Eisenbahnstrecke zu verwirklichen.

Den Grundstein legte Zar Nikolaus II am 31.05.1891.

Im Dezember des darauf folgenden Jahres wurde auf Anraten von Sergei Juljewitsch Witte, der zu dem Zeitpunkt Finanzminister war, ein Komitee zur Überwachung und Koordinierung der Bauarbeiten der Transsibirischen Eisenbahn gegründet. Die Führung unterlag Zar Nikolaus II.

1891 Ussuri-Bahn

Kasan
Bahnhof in Nikolsk-Ussurijsk (Anfang 20. Jahrhundert)

Am 19.05.1891 wurde von Wladiwostok aus die Bahnlinie über Ussurijsk und Dalneretschensk nach Chabarowsk gebaut und als Ussuri-Bahn benannt.

Die großen Herausforderungen beim Bau dieses Abschnitts stellten die dort herrschenden Umwelteinflüsse dar.

So gab es im Sommer öfter Überschwemmungen durch Hochwasser vor allem im Bereich des Amur, die den Bau erschwerten und schließlich auch zu einer Neuvermessung in diesem Gebiet führte.

Nach dem Winter wurden mit Erdrutschen, die durch oberflächliches Schmelzen des Permafrostbodens entstanden, ganze Bauabschnitte verschüttet.

Durch die Verzögerungen wurde der Bau erst nach rund 5 Jahren im Jahre 1896 abgeschlossen und die 769 Kilometer lange Strecke am 26.10.1897 zum Verkehr freigegeben. Zwei Wochen später fuhren die ersten Züge auf der Ussuri-Bahn.

1892 Westsibirische Bahnlinie

Jekaterinburg
Bahnhof in Nowosibirsk

Dieser Abschnitt erstreckt sich vom Ural bis nach Nowosibirsk am Ob und wurde zudem 1892 im Westen an das bestehende europäische Eisenbahnnetz, das von Samara nach Ufa verlief, angebunden.

Tscheljabinsk-Nowosibirsk

Der Bau des westlichen Abschnitts der Westsibirischen Bahnlinie begann am 19.06.1892 am Ostrand des Urals in Tscheljabinsk und führte über Kurgan, Petropawlowsk nach Omsk weiter bis zum Fluss Ob Richtung Osten, wo mit dem Bau der Brücke eine Siedlung gegründet wurde, die 1893 zur Entstehung der heutigen Metropolenstadt Nowosibirsk führte.

Die Gesamtlänge betrug insgesamt 1418 Kilometer.

Bauliche Herausforderungen waren auch hier Umwelteinflüsse, die zu Überschwemmungen der Flüsse Irtysch bei Omsk und dem Ob bei dem heutigen Nowosibirsk führten.

Aber auch die Beschaffung und der Transport von Rohstoffen war ein Problem.

Es wurden provisorische Strecken errichtet, um den Transport per Zug sicherzustellen. Die Beschaffenheit der Rohstoffe war auch nicht immer gut, so war zum Beispiel das Holz zu weich, um es einzusetzen.

Jekaterinburg-Omsk

Parallel wurde ein weiterer Streckenabschnitt gebaut, der die bereits seit 1885 bestehende Verbindung von Jekaterinburg nach Tjumen um den Abschnitt über Isin nach Omsk erweiterte.

Diese zählt seit 1913 zum Eisenbahnnetz der Transsibirischen Eisenbahn.

1930 hat die Teilstrecke die Südvariante westlich von Omsk als Hauptstrecke der Transsibirischen Eisenbahn abgelöst.

1893 Mittelsibirische Bahnlinie

Nowosibirsk
Mittelsibirische Bahnlinie, 1893. Gleisverlegung

Die Mittelsibirische Bahnlinie verbindet Nowosibirsk über Krasnojarsk mit Irkutsk.

Der Bau wurde im Juli 1893 am östlichen Ob-Ufer begonnen. 

Der Streckenabschnitt verlief durch bergiges Gebiet und durch Teile der Taiga.

Das Problem mit dem weichen Holz erübrigte sich zwar, jedoch standen die natürlichen Gegebenheiten im Konflikt mit dem Wunsch, eine möglichst gerade Streckenführung zu ermöglichen.

Um der Natur Herr zu werden, wurden insgesamt rund 800 Brücken, davon 21 aus Eisen, errichtet.

Der westliche Teil der Strecke, bis Krasnojarsk, wurde im Februar 1897 vollendet und der östliche Teil im Februar 1898 mit der Fertigstellung der 950 Meter langen Brücke über den Jenissej.

Die Gesamtlänge der Mittelsibirischen Bahnlinie beträgt rund 1830 Kilometer.

1899 schlossen sich die Verwaltung der Westsibirischen Bahnlinie und der Mittelsibirischen Bahnlinie zur Sibirischen Bahnlinie zusammen.

Bereits 1904 begann der doppelgleisige Ausbau.

1895 Transbaikalbahn

Krasnojarsk
Bahnhof in Tschita, 1910

Der Bau der Transbaikalstrecke begann 1895 am Ostufer des Baikalsees und sollte über Tschita nach Sretensk führen.

Verzögerungen entstanden wiederum auf Grund von Erdrutschen und Überschwemmungen von bereits fertigen Bauabschnitten.

Ab 1900 wurde der Zugbetrieb auf der 1072 Kilometer langen Linie aufgenommen und in Sretensk auf Flussschiffe umgestiegen, die über die Flüsse Silka und Amur bis nach Chabarowsk fuhren.

1896 Baikalbahn

Irkutsk
Baikalbahn-Brücke, gebaut Anfang 20 Jahrhundert

Als die Bahnlinie Irkutsk erreichte, stellte man fest, dass der Baikalsee eine natürliche Hürde darstellte.

Da die Strecke am Südufer entlang eine bergige Landschaft aufzeigt, entschied man, sich die Strecke weiter bis zum Baikalufer zu bauen und dort einen Fährhafen zum Übersetzen per Schiff an das Ostufer zu errichten.

Ende April 1900 war diese Lösung umgesetzt und wurde durch einen Dampfer namens „Bajkal“, der gleichzeitig Eisbrecher- und Fähreneigenschaften besaß, realisiert.

In den folgenden Jahren jedoch wurde durch die Eisdicke ein Transport per Fähre nicht mehr möglich. So wurden auf alte Transportarten via Pferdeschlitten zurückgegriffen und man erkannte schnell, dass die Lösung der Fähre nur in den Monaten Juni-Dezember funktionierte.

1902 begann der Bau der Bahnlinie an dem Südufer des Baikalsees (Port Baikal).

Für 1 Kilometer Bahnstrecke wurde 1 Wagon mit Sprengstoff benötigt, um insgesamt 39 Tunnel durch die bergige Landschaft zu bauen.

Der enorme Aufwand und die damit verbundenen hohen Kosten brachten der Verbindungsstrecke zwischen dem Port Baikal und Sljudanka auch den Namen „Goldene Gürtelschnalle“ ein.

Der 1904 eingetretene Russisch-Japanische Krieg erforderte Maßnahmen zum schnelleren Transport von Gütern und Männern. So wurde der Bau der 84 Kilometer langen Bahnstrecke bereits Mitte 1904 beendet und im September des gleichen Jahres eröffnet. Die Gesamtlänge der Baikalbahn von Irkutsk betrug nun rund 260 Kilometer.

Gleichzeitig wurden im Februar 1904 mit dem eingestellten Fährverkehr Gleise über den Baikalsee verlegt. Das Risiko lohnte sich, sodass zwischen dem 28.02.1904 und 25.03.1904 nur eine von über 60 Lokomotiven im See versank.

Mit der Eröffnung der Baikalbahn für den Zugverkehr am 15.10.1905 wurde der reguläre Fährverkehr eingestellt und nur noch für Spitzenzeiten eingesetzt.

Der Ausbau auf den zweigleisigen Verkehr wurde in den Jahren 1911-1915 realisiert.

1898 Ostchinesische Bahn

Wladiwostok
Bau der Ostchinesischen Bahn

Im Sommer 1898 begannen Bauarbeiten der ostchinesischen Bahn in Kooperation mit China unter hauptsächlich russischen Interessen.

Bereits 1901 war die Bahnlinie fertiggestellt, jedoch durch den Boxeraufstand in weiten Teilen wieder zerstört.

Erst durch militärische Intervention konnte die Strecke im Februar 1903 als ostchinesische, oder auch transmandurische, Bahnlinie eröffnet werden und führt seit Juli 1903 den Regelzugverkehr.

Mit der Fertigstellung nach 12 Jahren Bau ist eine rund 7500 Kilometer lange, ununterbrochene Bahnstrecke zwischen St. Petersburg und Wladiwostok entstanden.

Diese verläuft durch die chinesische Stadt Harbin in der Mandschurei, die als Schnittpunkt zu den damaligen russischen, ganzjährig eisfreien Häfen in Wladiwostok und Port Arthur, in Dalian im Süden Chinas, fungierte.

Port Arthur ist nach der Niederlage im russisch-japanischen Krieg 1905 zum japanischen Pachtgebiet übergegangen.

Mit der Fertigstellung der Amur-Bahn 1916 war eine Bahnlinie nach Wladiwostok auf ausschließlich russischem Boden vorhanden, sodass in Folge der weiteren Spannungen und der Weltkriege keine Abhängigkeit der Gleise auf chinesischem Boden mehr bestand.

1907 Amur-Bahn

Kasan
Tunnel am 587. Kilometer der Amur-Bahn

Der letzte Schritt zu einer durchgehenden Bahnlinie auf russischem Boden war der Bau der Amur-Bahn zwischen Tschita und Chabarowsk mit dem Ziel die Ussuri-Bahn im Osten und die Baikalbahn miteinander zu verbinden.

1914 sollte das Projekt mit dem Bau der Amur-Brücke in Chabarowsk und einen Anschluss an die Ussuri-Bahn seinen Abschluss finden.

Mit dem Eintritt des 1. Weltkriegs wurde diese jedoch durch das Versinken eines der Transportschiffe durch einen deutschen Kreuzer verzögert.

So konnte der Bau der 1997 Kilometer langen Strecke erst im Oktober 1916 fertiggestellt werden und stellte nun eine ununterbrochene Bahnlinie von St. Petersburg bis Wladiwostok auf russischem Boden sicher.

Die endgültige geplante Erschließung war somit abgeschlossen.

1914-1925 Folgen des 1. Weltkrieges und des Bürgerkrieges

Im 1. Weltkrieg 1914 bis 1918 und vor allem dem mit der Oktoberrevolution eintretenden Bürgerkrieg 1917, der sich entlang der Transsibirischen Eisenbahnlinie konzentrierte, wurden viele Teile der Eisenbahnlinie zerstört oder schlicht vernachlässigt.

Der Wiederaufbau begann mit der Gründung der Sowjetunion im Jahre 1922 und war bereits im Jahre 1925 abgeschlossen.

1929 Beginn der Elektrifizierung

Zwischen Moskau und dem Vorort Mytischtschi begann 1929 die Elektrifizierung der Transsibirischen Eisenbahn auf einer 18 Kilometer langen Strecke vor Moskau.

Die Strecke wurde bis 1937 auf 112 Kilometer bis nach Alexandrow erweitert.

Bis 1951 wurden nur kleine Teilstrecken in Stadtgebieten von Moskau und Jekaterinburg elektrifiziert bis der erste sibirische Teil zwischen Tschulym bis zum Ob mit rund 115 Kilometern ebenfalls von einer elektrisch betrieben Lok befahren wurde.

Die Elektrifizierung der gesamten Transsibirischen Eisenbahnlinie dauerte bis 2002 an und wurde offiziell am 25.12.2002 abgeschlossen.

1949 Neuer Streckenabschnitt Irkutsk-Sljudjanka

Krasnojarsk
Bahnhof in Sljudjanka

Mit der Elektrifizierung der Bahnlinien waren Steigungen auf Grund der, gegenüber der dampfbetriebenen, deutlich stärkeren elektrischen Loks ein weitaus geringeres Problem.

So begann 1949 der Ausbau der Strecke Irkutsk nach Sljudjanka über einen Bergpass des Baikalgebirges und war bis 1956 fertiggestellt.

Die bis dahin gültige Bahnstrecke am Baikalufer entlang wurde mit der Flutung des Irkutsker Stausees 1959 stillgelegt.

1974 Baikal-Amur-Magistrale

Irkutsk
Bau der Baikal-Amur-Magistrale

Zur Erschließung weiterer Gebiete in der Taiga und den Steppen wurden viele Süd- und Nordabzweige von der Transsibirischen Bahnstrecke angelegt.

Der nördlich der Transsibirischen Eisenbahn verlaufene Baikal-Amur-Raum wurde Anfang des 20. Jahrhunderts neben wirtschaftlichen Interessen der dort vorkommenden Erzen und Kohle auch aus militärstrategischen Gründen vorangetrieben.

So begann der Bau erster Teilstrecken bereits 1932.

Im Osten wurde ein Abzweig der Transsibirischen Bahnstrecke in Taischet zwischen Krasnojarsk und Irkutsk erbaut, der nördlich dazu Richtung Ust-Kut verlief und eine größere Entfernung zum potentiell gefährlichen China ermöglichte.

Mit den Kriegen wurden andere Streckenausbauten wichtiger und so gab es eine Umverteilung der benötigten Rohstoffe bis hin zu einem Abbau der bereits bestehenden Schienen im Baikal-Amur-Raum, vor allem zum Bau neuer Eisenbahnlinien für die Schlacht um Stalingrad.

Nach dem 2. Weltkrieg wurde der Bau nur langsam vorangetrieben, sodass eine Anbindung an den Pazifik in Sowetskaja Gawan und Port Wanino erst 1945 fertiggestellt war.

Die Strecke führte Richtung Landesinnerem bis Komsomolsk.

Die zwei Bahnstrecken waren insgesamt 1080 Kilometer lang.

Erst 1974 wurden die Arbeiten, vor allem zu Propaganda-Zwecken, als riesiges Projekt wieder aufgenommen und am 27.10.1984 fertiggestellt.

Erst ab 1989 ermöglichte eine 61 Kilometer lange Umgehungsstrecke einen durchgehenden Schienenverkehr durch das Seweromusiker Gebirge. Die Strecke wurde 2003 durch die Fertigstellung des, mit 15 Kilometern, längsten Tunnels Russlands ersetzt.

Mit dem drohenden und schließlich eintretenden Zusammenfall der Sowjetunion wurde der Bau der BAM, die immer noch unzureichend ausgebaute Streckenabschnitte hatte, kritisiert und bis Ende der 90er Jahre zudem kaum genutzt und auch die geplanten Lagerstätten für den Erz und Kohleabbau waren noch nicht oder unzureichend umgesetzt.

Erst mit dem Wirtschaftsboom Ende der 90er Jahre gewann die Region wieder an Wichtigkeit und es wurden schließlich die geplanten Ideen umgesetzt, sodass heute die riesigen Rohstoffvorkommen abgebaut und über die BAM abtransportiert werden.

Auch heute wird die Strecke noch ausgebaut und es gibt weitere Pläne, die Notwendigkeit der Bahnlinie weiter zu steigern, die jedoch einerseits durch die Gebirge, die den weiteren Bau von Tunneln erfordern, dem unzureichenden, größtenteils eingleisigen Ausbau ohne bestehende Anbindung an die Insel Sacharin andererseits, Hürden darstellen, die mangels Investoren aktuell nicht weiter verfolgt werden.

Die BAM ist mit gut 4280 Kilometern Gesamtlänge, nach der 300 bis 500 Kilometer weiter südlich verlaufenden Transsibirischen Eisenbahn, die längste kontinentale Eisbahnstrecke Russlands.

1991 Zusammenbruch der Sowjetunion

Wladiwostok
Sonderzug "Imperial Russia"

Mit dem Zusammenfall der Sowjetunion und der Gründung der Russischen Föderation sind neue verwaltungstechnische und organisatorische Strukturen gewachsen.

Bereits zu Sowjetunionzeiten gab es einen stetigen Anstieg an Tourismus, der oft die Transsibirische Eisenbahn für seine Reisezwecke nutzte.

Nachdem Russland strukturell geordnet war, verzeichnete man einen noch stärkeren Anstieg an Tourismus und auch die Transsibirische Eisenbahn, als längste durchgehende Bahnstrecke der Welt, gewann immer mehr Bedeutung als Attraktion, die mit dem Sonderzug „Imperial“ die Speerspitze für Reisende auf der Transsibirischen Eisenbahnlinie darstellt.

Lediglich Grenz- und Zollkontrollen, Sprachen und Währungen wurden zu neuen Problemen, die die Reisezeit verlängern.

Wirtschaftlich verlor die Transsibirische Eisenbahn in den 90er Jahren etwas an Bedeutung, da während der Wirtschaftskrise die Menge der Transportgüter abnahm.

Erst in den 2000ern entstand über die Transsibirische Eisenbahn eine beliebte Güterverbindung zwischen China beziehungsweise dem Pazifik und Europa.

Die Transportdauer per Bahn ist trotz der genannten Probleme, die auch für Gütertransporte gelten, um einiges kürzer als auf dem Seeweg.

Transsibirische Eisenbahn heute

Kasan
Transsibirische Eisenbahn

Heute wird die Transsibirische Eisenbahnstrecke wirtschaftlich vor allem auf Grund der Zeitersparnis genutzt.

So verwenden auch deutsche Firmen die Infrastruktur zum Transport von Gütern nach China.

Der Transport von Gütern, die in Häfen am Pazifik anlaufen werden mit der Transsibirischen Eisenbahn weiter ins Landesinnere und nach Europa befördert.

In Zukunft sollen die Fahrzeiten weiter verringert werden.

Es gibt bereits Pläne der chinesischen und russischen Regierung zum Bau einer Schnellzugstrecke, um die Fahrtzeit um 70% zu verkürzen.

Für den Tourismus ist die Transsibirische Eisenbahn weiterhin eine Attraktion.

So werden Zugfahrten wahlweise von Moskau nach Wladiwostok über 9288 Kilometern oder von Moskau nach Peking über 7923 Kilometern angeboten, mit entsprechenden Zwischenstopps in sehenswerten Städten.

Die Reisen können in verschiedenen Zügen und mit verschiedenen Dauern gebucht werden, auch Teilstrecken werden angeboten.

Theoretisch ist sogar eine reine 11304 Kilometer lange, über 8 -tägige Zugfahrt von London bis Wladiwostok möglich.

Kosten für den Bau der Transsibirischen Eisenbahn

Die Kostenschätzung belief sich ursprünglich 325 Millionen Rubel.

Der Bau sollte kosteneffizient werden, weswegen der Großteil der bis zu 100.000 Arbeiter Kriegsgefangene und Soldaten waren.

Jedoch waren auch qualifizierte Fachkräfte notwendig, die in Sibirien rar waren und aus der Notwendigkeit heraus wurden Lohnarbeiter aus China, Japan und Korea angeworben.

Durchschnittlich sind Kosten von ca. 70.000 Rubel pro Kilometer entstanden, für die Umgehung des Baikalsees sind es sogar fast 200.000 Rubel pro Kilometer, weswegen sie auch als „Goldene Gürtelschnalle“ betitelt wird.

Bis 1901 sind schon 855 Millionen Rubel verschlungen und die Gesamtkosten sind sogar auf über 1 Milliarde Rubel explodiert, die größtenteils durch Anleihen in Frankreich und Belgien finanziert worden sind.

Karte der Transsibirischen Eisenbahn, 1897
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